С момента нанесения разметки на проезжей части и выделения пространства для экспериментальной велодорожки на Комаровке в Минске прошел ровно год. В связи с этим, я решил проанализировать, насколько это полезный проект; имеет ли он какие-либо перспективы в будущем. Информации, касающейся успешности эксперимента, мне в открытых источниках найти не удалось. К примеру, официальные данные о количестве ДТП в этом месте с участием велосипедистов, сведения о каких-либо отчетах и экспертных мнениях. Поэтому делюсь своими субъективными наблюдениями и мнением.
Что за необычная велополоса?
Напомню, ключевая особенность пилотного проекта состоит в том, что для велосипедистов, а также владельцев самокатов и прочих схожих транспортных средств, было выделено место в крайне правом ряду вдоль проезжей части улицы Веры Хоружей (700 метров).
Мало кто знает, что программа финансируется Европейским союзом под эгидой проекта «Городское велодвижение Беларуси». Авторами проекта являются Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте и Минское велосипедное общество. Велодорожка возле Комаровского рынка с самого начала вызвала немало вопросов. Во многом из-за неоднозначного места и специфической реализации.
Какова ситуация в июле 2020?
По моим наблюдениям, за год велополоса вдоль небольшого участка улицы Веры Хоружей не стала пользоваться большой популярностью среди минчан. Велосипедистам следует проявлять максимальную внимательность при выезде на этот участок. Для того, чтобы добраться до него и проехать в течение нескольких минут, следует преодолеть на своем пути множество бордюров, подземных переходов. На мой взгляд, это скорее такой «фан» – проехать по известной велодорожке и попробовать: каково это – ехать рядом с машинами прямо возле проезжей части. Проблем предостаточно. Перечислю лишь некоторые из них:
1) отсутствие делиниаторов (разграничителей). Сперва такие ограничительные элементы были установлены, затем их убрали. По моему предположению владельцы транспортных средств часто наезжали на них, повреждая свои авто и, вероятно, многократно жаловались с целью их демонтажа. Однако лучше когда невнимательные автомобилисты наезжают на ограничитель, чем на велосипедиста.
2) пересечение с пешеходной зоной. Практически постоянно пешеходы перемещаются по велодорожке. Такое ощущение, что яркая расцветка их словно манит. Особенно выделенную полосу любят мамы с колясками. Почему-то они решают, что в большей безопасности и комфорте они ощущают себя в месте проезда велосипедистов. В особенно загруженный период на велодорожке даже выстраивается очередь на маршрутку. Особенно резвые и наглые пытаются на яркой разметке торговать.
3) частичное обнесение забором. По непонятной для меня причине был установлен небольшой участок металлического ограждения в виде сетки. Однако теперь при движении со стороны площади Якуба Колоса следует быть особенно внимательным, снизив скорость фактически до нуля. Иначе можно налететь на торец сильно поранившись.
4) постоянно наезжающие на велополосу маршрутные такси, автобусы. Многие из них не особенно быстро стараются вернуться на свою единственную полосу. Когда же она загружена автомобилями продолжают двигаться параллельно. О каком приоритете перед велосипедистами и безопасности в данном случае идет речь?
5) использование велодорожки не по назначению (периодическая парковка автомобилей – особенно со стороны «Силуэта», ожидающие пассажиров таксисты).
Правильно ли все было сделано: плюсы и минусы
Экспериментальная велодорожка возле Комаровского рынка оставляет двойственные впечатления. С одной стороны, это хорошее начинание и попытка соединить существование автомобильных дорог и велополос. С другой – текущая структура мегаполиса с его широкими автострадами и проспектами нисколько не приспособлена для велодвижения. В его традиционном понимании. Велика вероятность того, что проект признают неэффективным. И вот лишь некоторые причины:
1) потенциально высокая аварийность.
2) отсутствие соответствующей культуры: как среди автомобилистов, так и пешеходов, велосипедистов и прочих владельцев различных транспортных средств. Многие не обращают внимания и не учитывают специфику предложенного дорожного движения. К примеру, по правилам при проезде «кармана» и выезде из «двора» велосипедист имеет приоритет. То есть маршрутные такси и прочий общественный транспорт должны остановиться и пропустить велосипедистов. На практике этого практически не происходит.
3) не подходящая инфраструктура. Велодорожку следует учитывать и интегрировать в процессе проектирования и создания дорожного полотна, а не наоборот. Вывешенных знаков и велосипедных светофоров явно недостаточно.
4) специфическое место для пилотного проекта. Большая проходимость, близость крупнейшего городского рынка, постоянно возникающая стихийная торговля. Повсеместные конфликтные ситуации.
5) снизившаяся пропускная способность транспорта на одной из центральных улиц города: фактически в 2 раза.
Выделение велополосы ярким цветом – это хорошо, но явно недостаточно. Самый простой и экономичный вариант оказался явно не самым эффективным. По словам организаторов, данный участок выбирался по той причине, что здесь целый сгусток проблем (плотный поток, множество авто, центр города, близость рынка, подземные и наземные переходы, автобусные остановки, карман для маршрутных такси, стихийная парковка). Возникает закономерный вопрос: стоило ли все проблемы пытаться решать сразу? Возможно лучше было выбрать менее проблемный участок и апробировать проект в ином, более подходящем, месте? Особенно в свете предположения о проработке типового решения, которое впоследствии могло бы использоваться повсеместно в столице.
Второй вопрос: почему участок столь малый по протяженности? Ответ опять же несколько обескураживает. Лишь на этом промежутке была снижена скорость до 50 км/ч. Далее плотность трафика и скорость увеличиваются. Поэтому по мнению авторов проекта дальше перемещаться вдоль проезжей части велосипедистам небезопасно. Спрашивается, с какой целью в этом весьма непростом месте была в принципе создана такого рода велополоса, если продлевать ее ни в одну из сторон изначально не планировали? Что это за такие полумеры и пробы «пера»?
А как у них?
Приведу несколько фактов того, как реализованы соответствующие полосы за рубежом. Для примера возьму одну из самых известных велосипедных стран – Голландию. Там созданы все условия для полноценного, комфортного и безопасного передвижения вдоль проезжей части. На приведенных фото показано, каким образом должна создаваться соответствующая инфраструктура (специальные велополосы, парковочные места, полная интеграция с проезжей частью). Это позволяет использовать вело- и прочий транспорт круглогодично.
Распространенным ошибочным предубеждением является использование велосипеда только в теплую пору года. Те же голландцы крутят педали круглогодично. В Хельсинки более 900 км велосипедных дорожек, которые используются по прямому назначению круглый год. Расстояния тоже разные. Амстердам по протяженности даст фору большинству белорусских городов. К тому же, не обязательно во всем Минске создавать велополосы единовременно. В последние годы велосипедистов, владельцев самокатов, электронных и иных транспортных средств стало заметно больше. Если бы для них в столице были созданы приемлемые условия, все было бы совсем иначе.
Мы также писали о следующих велодорожках Минска:
Дополнительные фото: bicycledutch.wordpress.com, youtube.com, google.com, varlamov.ru
